3月8日發(fā)生、至今真相仍不明就里的MH370航班失聯(lián)事件，或許將成為壓垮曾號稱“東南亞最佳航空公司”之一的馬來西亞航空公司的最后一根稻草。
在失聯(lián)事故發(fā)生前，這家航空公司自2007-2013年連續(xù)被英國SKYTRAX歸為“五星級”、即東南亞最安全航空公司，每年獲此殊榮的航空公司通常只有6、7家，屬于寰宇一家航空聯(lián)盟的馬航，歷史上從未出現(xiàn)在航空公司安全黑名單上，此前僅有的兩次致命事故共導致134人死亡，卻已是分別發(fā)生于1977年和1995年的“過去時”。這家航空公司是典型的“大航空公司”，機隊搭配合理（遠程用最新型號的空客A380，中程用波音777，短程用波音737），并提供包括機上免費餐飲在內(nèi)的完整客服。
然而這樣一家“金牌公司”的業(yè)績，近年來可謂慘不忍睹：2011-2013年連續(xù)3年虧損，2013年更在歷史上首次出現(xiàn)連續(xù)4個季度業(yè)績?nèi)膽K狀�！笆�(lián)”事件發(fā)生前不久，馬航宣布2013年4季度虧損3.434億林吉特（合7600萬歐元），2013年全年虧損11.7億林吉特（合2.59億歐元），是前一年虧損的3倍。
造成馬航虧損的原因是多方面的，包括馬來西亞林吉特匯率持續(xù)大幅下跌，導致燃油成本上升，固定資產(chǎn)負擔增加，以及促銷活動的消耗等等，但最根本的原因卻只有一個：廉價航空的沖擊。
正如一些專業(yè)機構(gòu)、媒體所分析的，東南亞航空公司近年來的“成色”發(fā)生很大變化。上世紀末、本世紀初以前，東南亞最活躍的，是典型的“大航空公司”，即使用寬體客機，提供完整客服，票價較貴的傳統(tǒng)航空公司，包括馬航、新航、泰航等等，使用的主力機型，則是經(jīng)典的高檔雙通道飛機，如最初的波音747SP，和后來的波音777、空客A300系列，馬航就是個例子，1995年以前使用波音747系列，此后逐步用波音777系列替換。但在那之后，隨著油價的提高，和廉價航空公司的介入，成本低廉的單通道客機成了東南亞客機需求的主體。
在日前舉行的迪拜航展上，有分析機構(gòu)稱，近10年來東南亞活躍的廉價航空公司多達15家，而亞太航空中心（CAPA）的數(shù)據(jù)則表示，自2003年起，有超過25家低成本航空公司在東南亞投入運營，當年其運能占總運能不過3.3%的比例，如今則已高達57.4%。
廉價航空的特點，就是票價低廉，但服務(wù)也隨之“打折”。以馬航的冤家對頭——同樣以馬來西亞為大本營的東南亞廉價航空公司龍頭老大亞洲航空為例，該公司票價最低時僅售1林吉特（當年牌價合0.27美元），代價是縮水到令人難堪的服務(wù)（免費行李重量只有15公斤，不到慣例一半；即便國際長途飛行也不提供任何免費餐飲；指定座位、提供毛毯都要收費，甚至連里程卡也照收每張10林吉特沒商量）。為了精打細算，波音747SP“珍寶機”這類舒適但耗油的雙通道大型短途客機被棄若敝屣，取而代之的，則是總座位數(shù)160左右、既省油又節(jié)約開支的單通道飛機，如波音737和空客A320系列。CAPA統(tǒng)計顯示，2013年東南亞客機市場，單通道飛機幾乎包打天下，而曾經(jīng)風靡一時的雙通道客機，如今僅占總數(shù)的24%。
廉價航空的勢頭有多猛？看一組數(shù)字就知道了。
前面提到的亞洲航空，僅A320就有140架之多，分布在泰國、印尼、全亞、菲律賓和日本五個分公司的機隊里；印度尼西亞的廉價航空公司獅航，擁有波音737和A320系列105架；越南唯一的廉價航空公司VIETJETAIR日前剛剛訂購了92+8架波音737系列……而這僅僅是開始，因為東南亞是全球客機訂單積壓的第一大重災(zāi)區(qū)，根據(jù)CNN的統(tǒng)計，空客在這一地區(qū)的歷年積壓訂單高達1740架，波音也有1000架左右，其中絕大多數(shù)是單通道客機。
比較一下積壓或未交付訂單的數(shù)量和現(xiàn)有機隊數(shù)量，就可以說明很多問題：亞洲航空積壓訂單335架，是現(xiàn)有飛機數(shù)的一倍，其中絕大多數(shù)是A-330系列，寬體的A-380僅8架；獅航積壓訂單高達令人恐怖的650架，是現(xiàn)有機隊的6倍有余，波音737和A-330系列均有。
如此恐怖而洶涌的勢頭，讓馬航這樣的“大航空公司”很難招架：即以亞洲航空為例，馬航總計96架的機隊，寬體、單通道混雜的陣容，和高昂的成本開支，令其很難招架亞洲航空“拉大網(wǎng)”+降價擠壓的立體攻勢。
對此馬航從去年起就亟謀自救，采取的方法，主要是讓自己也“廉價”起來，擴充160座單通道機群，和廉價航空決一死戰(zhàn)。
去年3月，馬航推出“附加股計劃”，希望從市場融資26.7億林吉特，盡管最終融資額高達31億林吉特，超額完成任務(wù)，但“含金量”并不高——主要出資方，是大股東“國庫控股”和二股東“馬來西亞聯(lián)邦雇員公積金局（EPF）”，也就是說，這次融資因市場反應(yīng)冷淡，最終是馬來西亞政府買了單。此外，去年銀行還給馬航提供了20億林吉特貸款。
馬航去年公布的計劃，是在2015-16年用A-330系列的單通道客機，擴充自己的機隊，計劃擴編單通道客機至少100架，而且盡量“實裝”（即讓制造商按時交貨），這樣屆時其單通道機隊基本可與區(qū)內(nèi)大多數(shù)廉價航空分庭抗禮。
然而馬航也深知，一味拼廉價，對“五星馬航”無異于揚短避長，對廉價航空的“縮水服務(wù)”，區(qū)內(nèi)乘客早已怨聲載道，這未嘗不是馬航的一個機遇，因此他們也希望保持“大航空公司”的精品招牌，針對性的營銷策略，一是強調(diào)“寬體客機的安全性”，尤其是此前僅有3人死亡“前科”的“最安全客機”波音777，二是大力拓展中國市場。在馬航的藍圖上，2014年無疑是至關(guān)重要的一年，這一年里馬航不僅要力爭扭虧為盈，還要繼續(xù)擴大融資規(guī)模，為機隊的擴充和更新?lián)Q代籌措資金。
MH370的失聯(lián)讓一切成了泡影：波音777的“最安全客機”神話不再，中國市場也在一夜間從希望所在，變成“最麻煩市場”；馬航在事件發(fā)生后的顢頇表現(xiàn)，令其在市場融資成功的可能性，暫時幾乎下降為零，讓自己“廉價”起來的前提——資金和市場，轉(zhuǎn)瞬間都成了大問題。
唯一“廉價”起來的，是馬航的股價：2008年時，馬航股價高達每股6.20林吉特左右，去年3月融資前尚有1林吉特上下，而此次失聯(lián)前已跌破0.30林吉特，3月10日，即MH370失聯(lián)后的第一個交易日，股價一度重挫18%，跌破歷史新低。
問題是，那些讓馬航陷入今天地步的廉價航空對手，日子也未必好過多少。
日前亞航公布的年報顯示，2013年亞航客運量高達2190萬人次，同比增長11%；銷售額高達51.89億林吉特，同比增長4.9%；但利潤卻僅3.6407億林吉特，同比暴跌53.9%。盡管仍然有盈利，較諸馬航的虧損，情況好了很多，但數(shù)據(jù)表明，廉價航空“薄利多銷”的終南捷徑，似乎也已快走到盡頭。
許多專業(yè)分析家都認為，波音、空客為推銷自己的新機型，有意夸大了東南亞航空客運市場的潛力和前景。
空客預(yù)言，未來20年內(nèi)亞太地區(qū)航空公司將花費1.8萬億美元更新機隊，需要10940架新客機，其中4100架雙通道客機，其余為單通道客機（占同類客機全球市場份額1/3），而波音的估計是1.9萬億，12829架。但對此許多業(yè)內(nèi)觀察家都深表懷疑，理由是客流可能不至于如此飽滿，且東南亞地區(qū)客機訂單的積壓情況是最嚴重的。
在日前的新加坡航展上，來自東南亞的訂單大多系廉價航空公司所為，且訂購的多為單通道客機，如越南廉價航空公司VietJetAird的63架空客A-320，緬甸航空公司的10架波音737，印尼廉價航空公司獅航的購機意向（波音、空客單通道客機，或ATR系列螺旋槳支線客機），等等，這些單通道客機許多都投入在集中、重復的航線上，用廉價和團隊銷售，來彌補上座率的不足。
一些分析家指出，由于盲目擴充機群，波音、空客在這一區(qū)域的許多訂單，延遲交付已有數(shù)年之久，形同“死單”，更多訂單可能因訂戶暫時用不上，而流入客機租賃公司的庫存（東南亞同樣是客機租賃業(yè)的熱土）。如今連“大航空公司”也屈尊加入“單通道混戰(zhàn)”，一旦事實證明，波音、空客對該區(qū)域航空客運市場容量的估計是過于樂觀的（這在許多業(yè)界人士眼中已經(jīng)近乎是事實，只是“泡沫”多少的問題），“單通道大潮”退后，又有多少樂極生悲的廉價航空，和筋疲力盡的“大航空公司”，會被甩在沙灘上相濡以沫，繼而相忘于江湖？ |